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◀運力過剩又見虧損：“二次探底”重壓船運業(yè)-上海物流專線-上海貨運公司-信達運輸
來源：http://yuanshengpaomo.cn 發(fā)布時間：2011/5/19 瀏覽次數(shù)：
無論是國內(nèi)外的大型航運巨頭，還是內(nèi)河航運的民營船公司，都在面對一個共同的難關(guān)：虧損又來了,。數(shù)月前被盛贊的行業(yè)復(fù)蘇正在被賬簿上的紅字一筆筆粉碎�,！岸翁降住鳖A(yù)言一步步成真。
截至目前,，中國沿海航運企業(yè)虧損面約30%,，內(nèi)河航運企業(yè)虧損面約40%。這是日前交通運輸部傳來的消息。
倫敦航運咨詢公司德魯里(Drewry)在其報告《脫去面具的運價》中預(yù)測,，亞歐線運價下跌將貫穿全年,。鑒于成本上漲、東西向主航線運價(不包括燃料附加費)將會下降13.2%,，船公司今年可能將重新苦撐盈虧平衡,。
自年初起，波羅的海干散貨指數(shù)(下稱“BDI”)至今仍在持續(xù)下跌,，上海到霍爾果斯物流專線相比去年去年同期跌幅超過50%,，遠遠低于航運業(yè)盈收的安全臨界點。按照行業(yè)的普遍成本測算,，大部分航運企業(yè)在BDI跌到2500點以下就會虧損,。
這一切，仿佛2009年重現(xiàn),。在經(jīng)歷了那一場巨虧噩夢之后,，全球航運業(yè)復(fù)蘇的盛世到如今只維持了三個季度。
很多人把罪責歸結(jié)到瘋狂的運力擴張上,。今年以來,，行業(yè)巨頭馬士基不斷拋出超大型集裝箱船的訂單，早前,，長榮海運也訂購了百艘集裝箱船,。目前在亞洲地區(qū)，市場集裝箱船運需求約為2700萬標準箱,，而實際上運力供給卻達到了3400萬標準箱,。
又見虧損
去年11月，在廣州的國際海運年會上,，中遠集團總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達3500點,。當時復(fù)蘇的聲音成為主流。
不過,，被看作行業(yè)景氣風向標的BDI卻與人們的愿景背離,。今年以來，該指數(shù)一直大幅低于去年同期水平,，并多次出現(xiàn)連日下滑,，始終未能越過1500點。在第一季度里,，BDI平均1365點，較去年同期的3026點,，跌幅近55%,。
在談及BDI走勢時，波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn對本報表示，“全球航運業(yè)未能直接受益于經(jīng)濟復(fù)蘇,，BDI從去年第4季度開始一直下跌,，如果情況未能好轉(zhuǎn)，船公司將重陷虧損,�,！�
當前，航運企業(yè)陸續(xù)出爐的第一季度財報證實了這樣的結(jié)論,。
中海集運一季度虧損1.46億元,；中海發(fā)展[9.44 1.83% 股吧]一季度純利同比下降16.7%至3.82億元人民幣；中國遠洋一季度營業(yè)利潤同比下降70.2%至5.5億元人民幣,；長航油運一季度虧損9590.97萬元,。
以中海集運為例，其第一季度多條航線運價下跌,，成為虧損主要原因,。其中，中海集運的歐美航線運價全線下滑,，歐線和地中海航線分別下降12.18%和17.96%,。中信證券[13.02 0.23% 股吧]預(yù)計，隨著第二季度旺季到來,，中海集運的收入有望出現(xiàn)反彈,，但是前提條件是主要航線運價的恢復(fù)。
5月13日,，東方�,；拾l(fā)布今年首季財報，虧損970萬美元,。上海到霍爾果斯貨運專線與此同時,，韓進海運也遭遇“開門赤字”，虧損9700萬美元,。智利南美輪船則是在第一季度收入大漲的情況下,，仍然虧損1.86億美元。
行業(yè)巨頭馬士基在11日發(fā)布的中期管理報告中表示,，盡管首季可以保持增長,，但是運價下跌壓力巨大，預(yù)計今年的業(yè)績無法超過去年,。
“其實現(xiàn)在的貨量是在增長的,，但是運費卻在跌，再加上油價越來越高,，收支很難平衡,，”蕪湖吉運航運有限公司運輸部王興(化名)說,。
“自殺式”擴張
“船只供應(yīng)數(shù)量巨大正在打壓市場，很多人開始把這稱為‘自殺式’擴張,，運價承受的壓力越來越大,。”Penn表示,。
在第一季度,，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸，比上年同期增長14.3%,。但受運力過剩,、油價上漲等因素的影響，企業(yè)成本大幅上升,，運價下降,，航運企業(yè)特別是中小航運企業(yè)經(jīng)營困難。
今年國際干散貨運力將增長14%,，而需求增幅僅為5%～6%,。與此同時，自去年10月以來,，國內(nèi)成品油價格漲幅超過15%,，船用燃料油5100元/噸，達到歷史最高水平,。
過剩的運力,，始于2008年前后航運企業(yè)投向造船廠的大筆訂單。當時,，國內(nèi)外航運企業(yè)大肆購置新船,，這些船只多數(shù)已到交付時間。
在亞歐航線上,，今年上半年將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運營,，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。
國內(nèi)某大型遠洋運輸企業(yè)市場部人士表示,，接下來亞歐航線運力過剩的局面將進一步擴大,，運力過剩這個航運業(yè)的老大難問題在今年會達到頂峰。即使貨量復(fù)蘇到經(jīng)濟危機之前,，運價壓力也很難緩解,。
盡管如此，馬士基,、中海集運等航運企業(yè)還在添置新船,。此前，馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會社新近訂造10艘全球規(guī)模最大,、最高效的1.8萬TEU集裝箱船,。另外,，消息人士透露中海集運,、中遠航運等也在籌劃升級船隊,。業(yè)內(nèi)認為，一場大型集裝箱船的訂購高潮即將到來,，在行業(yè)巨頭紛紛完成運力結(jié)構(gòu)的調(diào)整之后,，運力會更加集中，小型公司或?qū)⒌归],，或?qū)⒈皇召彙?BR>
截至目前,，中國沿海航運企業(yè)虧損面約30%,，內(nèi)河航運企業(yè)虧損面約40%。這是日前交通運輸部傳來的消息。
倫敦航運咨詢公司德魯里(Drewry)在其報告《脫去面具的運價》中預(yù)測,，亞歐線運價下跌將貫穿全年,。鑒于成本上漲、東西向主航線運價(不包括燃料附加費)將會下降13.2%,，船公司今年可能將重新苦撐盈虧平衡,。
自年初起，波羅的海干散貨指數(shù)(下稱“BDI”)至今仍在持續(xù)下跌,，上海到霍爾果斯物流專線相比去年去年同期跌幅超過50%,，遠遠低于航運業(yè)盈收的安全臨界點。按照行業(yè)的普遍成本測算,，大部分航運企業(yè)在BDI跌到2500點以下就會虧損,。
這一切，仿佛2009年重現(xiàn),。在經(jīng)歷了那一場巨虧噩夢之后,，全球航運業(yè)復(fù)蘇的盛世到如今只維持了三個季度。
很多人把罪責歸結(jié)到瘋狂的運力擴張上,。今年以來,，行業(yè)巨頭馬士基不斷拋出超大型集裝箱船的訂單，早前,，長榮海運也訂購了百艘集裝箱船,。目前在亞洲地區(qū)，市場集裝箱船運需求約為2700萬標準箱,，而實際上運力供給卻達到了3400萬標準箱,。
又見虧損
去年11月，在廣州的國際海運年會上,，中遠集團總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達3500點,。當時復(fù)蘇的聲音成為主流。
不過,，被看作行業(yè)景氣風向標的BDI卻與人們的愿景背離,。今年以來，該指數(shù)一直大幅低于去年同期水平,，并多次出現(xiàn)連日下滑,，始終未能越過1500點。在第一季度里,，BDI平均1365點，較去年同期的3026點,，跌幅近55%,。
在談及BDI走勢時，波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn對本報表示，“全球航運業(yè)未能直接受益于經(jīng)濟復(fù)蘇,，BDI從去年第4季度開始一直下跌,，如果情況未能好轉(zhuǎn)，船公司將重陷虧損,�,！�
當前，航運企業(yè)陸續(xù)出爐的第一季度財報證實了這樣的結(jié)論,。
中海集運一季度虧損1.46億元,；中海發(fā)展[9.44 1.83% 股吧]一季度純利同比下降16.7%至3.82億元人民幣；中國遠洋一季度營業(yè)利潤同比下降70.2%至5.5億元人民幣,；長航油運一季度虧損9590.97萬元,。
以中海集運為例，其第一季度多條航線運價下跌,，成為虧損主要原因,。其中，中海集運的歐美航線運價全線下滑,，歐線和地中海航線分別下降12.18%和17.96%,。中信證券[13.02 0.23% 股吧]預(yù)計，隨著第二季度旺季到來,，中海集運的收入有望出現(xiàn)反彈,，但是前提條件是主要航線運價的恢復(fù)。
5月13日,，東方�,；拾l(fā)布今年首季財報，虧損970萬美元,。上海到霍爾果斯貨運專線與此同時,，韓進海運也遭遇“開門赤字”，虧損9700萬美元,。智利南美輪船則是在第一季度收入大漲的情況下,，仍然虧損1.86億美元。
行業(yè)巨頭馬士基在11日發(fā)布的中期管理報告中表示,，盡管首季可以保持增長,，但是運價下跌壓力巨大，預(yù)計今年的業(yè)績無法超過去年,。
“其實現(xiàn)在的貨量是在增長的,，但是運費卻在跌，再加上油價越來越高,，收支很難平衡,，”蕪湖吉運航運有限公司運輸部王興(化名)說,。
“自殺式”擴張
“船只供應(yīng)數(shù)量巨大正在打壓市場，很多人開始把這稱為‘自殺式’擴張,，運價承受的壓力越來越大,。”Penn表示,。
在第一季度,，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸，比上年同期增長14.3%,。但受運力過剩,、油價上漲等因素的影響，企業(yè)成本大幅上升,，運價下降,，航運企業(yè)特別是中小航運企業(yè)經(jīng)營困難。
今年國際干散貨運力將增長14%,，而需求增幅僅為5%～6%,。與此同時，自去年10月以來,，國內(nèi)成品油價格漲幅超過15%,，船用燃料油5100元/噸，達到歷史最高水平,。
過剩的運力,，始于2008年前后航運企業(yè)投向造船廠的大筆訂單。當時,，國內(nèi)外航運企業(yè)大肆購置新船,，這些船只多數(shù)已到交付時間。
在亞歐航線上,，今年上半年將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運營,，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。
國內(nèi)某大型遠洋運輸企業(yè)市場部人士表示,，接下來亞歐航線運力過剩的局面將進一步擴大,，運力過剩這個航運業(yè)的老大難問題在今年會達到頂峰。即使貨量復(fù)蘇到經(jīng)濟危機之前,，運價壓力也很難緩解,。
盡管如此，馬士基,、中海集運等航運企業(yè)還在添置新船,。此前，馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會社新近訂造10艘全球規(guī)模最大,、最高效的1.8萬TEU集裝箱船,。另外,，消息人士透露中海集運,、中遠航運等也在籌劃升級船隊,。業(yè)內(nèi)認為，一場大型集裝箱船的訂購高潮即將到來,，在行業(yè)巨頭紛紛完成運力結(jié)構(gòu)的調(diào)整之后,，運力會更加集中，小型公司或?qū)⒌归],，或?qū)⒈皇召彙?BR>
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